【编者按】4月17日，以“共创•美好生活”为主题的第十八届上海车展正式拉开帷幕。搜狐汽车原创新闻账号[汽车咖啡馆]将对话数十位汽车行业老总，畅聊新车、技术、战略等话题。以下为环球车享（EVCARD）总经理曹光宇的访谈实录。
汽车咖啡馆：能不能请曹总介绍一下这次车展给我们带来什么重磅的消息？另外确实年初的时候大家对共享的话题稍微有一点负面的消息，您认为对我们有什么影响？今年会有哪些计划与行动，至少我们好的成绩能够让那些不好的影响烟消云散？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：对于大家的质疑或者一些偏见，最好的回答方式是事实胜于雄辩，每次车展无疑就是汽车行业的一次盛会，其实车展上主要是整车的展示，特别是新车的发布，这是一个重点。无论是媒体还是观众，更多关注的是明星车型。对于我们这样的以汽车出行服务为主的，在车展上不会成为主要的关注焦点。
无论是媒体也好，来参观的观众也好，有一部分是关注我们的话题，有一部分本身是我们的用户，借这个机会我们也能够形成一些互动和交流。这次的车展上我们的大股东上汽集团正式的整体展示环节里面，我们把移动出行服务打包在一起，给用户一个相对完整的展示，包括出行生态链里面，因为我们看的是分时租赁，再加上想到出行就是网约车，我们车享科技是车生活服务，三享一加结合在一起，给大家做了展示。
对我们来说，更多关注到的是参观体验，首先我们也让大家有一个放松的环节，通过一些互动的游戏，大家可以获得一些意外的惊喜，以及我们后面的这些体验券，优惠券；第二个，我们这次也通过电子大屏的方式，把全国现在布局的状况和实施的动态也给大家一个展示。另外也通过互联网媒体的方式，还有一些卡片的方式形成一些使用过程中的小贴士或者即时注册等等，可以形成一个互动。旁边也可以对于新了解的人，专门有一个车，有一些使用的流程在车上也可以体验一下。
大概就是这些，常规一个城市公司的门店里面都能看到的东西，现在又集成到上汽集团移动出行的生态环境里面，总体展示出来了。这是这次车展上的情况。
第二个，从去年开始，大家对于共享经济关注，最早期的共享单车出了问题，接着共享汽车也有一部分企业爆出了一些负面的消息，甚至有一些还出现了倒闭的现象。
这个时候大家反过来了，反问前期快速的规模发展阶段，这个模式到底能不能可持续，在市场上用户或者投资者是是不是值得长期信赖的模式，这些都产生了疑问。大家反过来冷静下来看，一个是分析一下原因，另外针对这些原因，是不是有一些相应的快速的优化调整举措，还有这个商业模式到底是什么样的主体，用什么样的方式适合。因为我们本身背景是全国资企业，国资企业有一个好处，就是稳定性高。当然了，相对来说决策程序规范，效率不那么快，所谓的灵活性不够。
但是要辩证的看，如果在大家快速发展阶段的时候，可能我们的决策机制没有那么快的时候，我们的发展速度不是那样快。另外一个，对于大家理性思考退潮的过程中，我们这种相对稳健的方式也保护了我们。
具体来说，共享经济现在碰到了一些问题，资源的使用效率不高，每天的收益和成本不平衡，我们也碰到了这样的挑战。对于这个问题，还是结合投资人共同关注的问题，这个模式到底能不能盈利。我对这个事情是有信心的，信心来源于两方面，一个是大家共同认识到这个是未来城市出行生活很主要的方式，一定代表着前景。无非是到了这个前景，什么时间到，这样的理想前景没有到的时候，我们怎么样持续的过好这段时间。
然后就是第二个问题，怎么样过好现在。我们现在的策略和经验，按照城市分类，一城一策，做好各自的精细化运营这是根本。我们的共享出行，特别是分时租赁其实是对传统的租赁方式的升级，传统的租赁方式，日租车、长租车的模式都是比较成熟的，可以持续的。现在只不过打碎了以后让用户自助的方式，如果这种模式没有真正的送到用户需求的点上，其实用户是使用不到的。用户的体验感不好，车辆的使用率也低。所以针对城市我们首先要抓住用户群体的需求，出发点、目的点在哪里，我们在这些点上建立我们运营服务的网点和中心，同时把我们的车辆尽可能多的调动起来。在这个基础上我们保证车辆的安全、整洁以及后台服务相应的及时、准确。
其实大多数的运营主体在面上都把这些工作做了，无非就是运营过程中没有把用户的需求跟实际对起来，就出现了车辆使用率低，网点在管理上跟不上，最后导致了收益也少，用户体验也差，我们在过去的三年里面，16到19年，三年来我们走过了一些探索的路。其实从去年开始，我们的城市分类指导，65个城市的运行，有一些城市已经过了盈亏平衡点，今年更多的城市也能够逐步出现，也能够通过一些报道以及投资人关注的事儿了解到一些信息。
另外，总体说环球车享应该在未来两年内能够走过盈亏平衡点。这是我们现在有希望的事儿，也是必须做到的事儿，只有做到了这个，我们的模式才能可持续。而且大家也能够看到同样合作伙伴也有一些城市里面看到单车收入是很不错的，这个都是完全有希望的。
另外一个方面，现在在中国的共享出行，大部分是租赁，电动车用的比较多，我们也看到电动车技术在快速进步。典型的事件是国家现在在补贴退坡，但是大多数企业价格并没有上涨，这就说明了大家有这样的成本控制能力了，或者至少有这样的成本控制的决心和目标。
汽车咖啡馆：曹总我们今年有没有什么计划？比如说扩大多少个城市运营？然后您刚才说纯电动方面，您认为未来共享出行，分时租赁，电动出行是终极形态么，有没有新的能源形式？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：您刚才说的问题，首先是说这个城市规模的扩张，现在我们逐步由原来的面上布局的快速发展逐步精细化聚焦到一定区域内，我们精细化运营。可能从城市数量上发展不一定那么快，甚至有一些城市我们会做一些合理的调整，但是针对这个城市向外，一点一点的扩展，一个城市的区域的密度我们会逐步的大力的加强，我们认为把一个城市逐步的做精做透，这是我们重点发力的方向。
你以后可能会看到每年城市发展的数量和目标，我们不一定定义数量明确的目标，但是哪些区域我们必须去，而且在这些区域必须运营好。这是我们重点的目标。
而且在同样一个城市里面，不仅地域逐步的扩大，服务模式也可以更多的丰富。因为到现在为止，我们已经超过了470万的用户群体，这些用户群体的细分需求也比较多，并不是说像日常的上下班或者工作出行，短时间，短距离的，有一些是双休日或者节假日的时候，向周围范围内出行，相对较长时间。
还有一些每天出行不一样，用户不是以分钟为单位，而是以小时为单位。针对需求不同，我们也推出了不同的产品来覆盖整个城市里面一定区域内用户的多种需求。
您说的第二个问题，分时租赁或者说共享出行是一种随着汽车网联化和智能化技术的进步，用户自助服务逐步占比越来越重的方式，这样可以有效的降低成本，更多的提高用户的自觉性。这一点上并不限定电动化是唯一，实际上从现在看，用传统的燃油车使用效率会比电动的更高一些，因为目前毕竟燃油车的续航里程比电动车高，第二个加油的便捷性比充电的相对高，这两点上体现了用户的使用便捷性上，现在还是燃油车高。
但是有一个共同的问题，我们在城市里面的环保，美好的环境和清洁的环保是我们共同的需求和追求的。所以在城市里面发展的趋势一定是用绿色清洁能源的车为主。在这个基础上，根据不同需求，形成以新能源汽车为主，多种能源方式并举的车辆组合，这可能是比较长一段时间内的状态。
汽车咖啡馆：曹总，目前共享的单车和汽车获得了广大消费者的认可，但是有一个问题，借车难，还车难，共享单车是解决了最后一公里的问题，但是现在来看并没有很好的解决这个问题。您这边也提出了解决最后一公里的问题，我们在这块是怎么解决这个问题的？第二个问题，共享出行的行业现在存在一定的问题，我们怎么样去保护车主的利益，因为之前一些平台就存在退和难的问题，我们怎么样保护消费者的权益？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：你说的第一个问题其实这是我们长久关注，并且是涉及范围很广的问题，用户取车还车难，还有用户最后一公里的痛点，这个可能要多方面解决。
首先这个问题确实是用户早期对我们抱怨比较多的，其实现在依然有。哪怕我们明确了这个网点，用户也会感觉到在高峰时期的时候一些网点用车的时候没有车，另外一个是还车的目的点，车位经常被占据了。
这个现象就是出行的潮汐现象是主要的原因，高峰的时候都是从一个方向为主，另外一个方向为辅，这样就形成了不对称。针对这些我们首先做的第一个方式，我们就是主动加强调度，根据历史的经验还有逐步的现在人工智能的算法风险，我们预测到这些点上的需求，对用车高峰点上可以增加更多车，还车的高峰点可以空出更多的停车位。这是调度上。
第二个方面我们加强管理，一些点上我们称之为爆点，被社会车辆占有的比例也不低，本来那些点是用户分时租赁的专用还车点，但是也被社会车辆占据，这个是我们要跟社会互动，加强管理，比如说残疾人停车位，这是其他的车辆不能占据的。
还有我们既然是通过政府支持的方式，商业租赁的方式也好，使用权是有一定的专属性的。因为我们的这个点上周转率会更高，对缓解交通是帮助的。
第三个方面，我们通过用户跟我们互动的方式，早期发的红包车，红包网点，这样调度更多的用户需求，并且让用户体会到更多的实惠，通过这样的方式形成一种平衡，我们的效率会更高一些，成本会更低。
后面逐步的智能调度方面，我们根据历史预测以后，还能够根据周围停车位或者周围我们车辆的情况，形成一定范围内的动态的平衡，车辆的补充或者停车位的增加，这个就是技术持续升级了。
这是关于第一个问题，取车难，还车难的问题。
第二个是关于最后一公里的事情，其实公共交通里面，靠网点的密布让用户和私家车一样直接到门，这是很难实现的，公共交通很难实现这个。从现在大家共同认识的终极目标就是车辆能够自动驾驶。这时候就不一定要私家车也能够实现这样的问题了，技术上我们也做了持续的探索，并且会在一些示范区域内让大家展示出来，或者在一定的范围内使用。除了技术的成熟还需要跟着整个交通管理规则，交通管理法规做。
现在我们称之为最后一公里的自助泊车的技术，出发点停车场里面，他从停车位上可以到达你出发点的身边，当你到达目的地之后，它可以自己回到停车位上。这个是在短距离范围内的低速的自动驾驶，已经有了。我们想在技术创新上关注的焦点。
从目前来说，在技术上基本成熟了，在一些区域也可以展示，在后面也会逐渐推出用户体验日来参观、看到这个模式的应用。但是在现阶段，最后一公里就是多种交通方式互为补充，如果跟共享单车结合起来，一定范围内、一定条件下也可以解决这个问题。甚至跟网约车结合起来，总体上从中长距离上分时租赁，因为他是自驾，他的价格成本比网约车和出租车低很多。最后那一段如果不方便，既没有巴士、天气也不好，可能那个点上叫一个短距离的网约车，形成短途互动也是可以的。我们考虑多这个问题，在还车区域放大叫做电子围栏的方式，在一定区域内只要在合法的停车位上都可以停，这个状态就跟私家车感觉一样。私家车还需要解决最后一公里的问题，这就是个别的现象，关于第一个问题就是这样的。
第二个关于将来怎么样平衡收入成本、保护车主，大家关注到在共享单车里面有押金的问题。共享汽车我们是这么做的，押金本身不是财产押金，而是用户信用押金，为什么？车辆使用过程中存在交通违章、违规停放，这些其实都是要做后置处理，后置处理不仅要有罚款问题，还有是不是遵守交通规则的记录，这需要有驾驶证的。我们代替不了大多数C端用户处理，需要C端用户自己去处理，这个形成一个约束，我们有一定押金要求，不是财产押金。财产的保障前面都是通过法律条款形成约束的。
另外，既然是一个信任押金，我们也不愿意收，从去年初我们逐步往免押金方式走。免押金两个渠道，一是市场化渠道，我们跟一些公共个人信用体系相结合起来，跟芝麻信用结合起来，芝麻信用达到一定积分我们就把押金免了，这个推广的范围也很广。二是政府在建立个人公共信用信息平台，发改委下面有信用+，这样一种新的信用体系，对于我们这边就试运行，也在跟地方政府紧密协同，在不久将来只要在公共信用信息平台上认证信得过的人，守信红名单都可以进行免押金。后面逐步也在跟行业管理部门，比如交通违章的事，交通违章更多是个人操作上的事，而不是车辆，我们也能够跟公安交警管理部门，把它的数据对接起来，通过把违章信息对应个人，也不存在这个问题。总体上大的趋势，通过用户信用信息平台相互之间打通，以及评价体系的完善，我们会快速走到免押的状态。
汽车咖啡馆：我这边有两个问题，您刚才提到我们现在运行65个城市里面，已经有少数的城市过了盈亏平衡点，这些城市特点是什么？是大型城市还是小型城市？这是第一个问题。第二个问题，我们都知道越大的城市，用户特别多、车辆比较多，运行成本是非常高的，比如在上海运营管理成本大概有多高？上海EVCARD主要做运营，北京扶持中小企业，双方有没有计划什么时候会彼此深入到对方的腹地进行正面的PK？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：我们现在过盈亏平衡点是典型三线以下城市，比如旅游城市。
汽车咖啡馆：规模大概是多大，比如在小的城市有几百辆车运营？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：再小就没意思了，一般来说200辆左右规模的城市，典型的像黄山、福建这些城市，已经能够过了盈亏平衡点，能够持续滚动发展。这些城市里面，我总结的经验，这些城市确实对这种业务模式有它的需求，个性化的因素。另外运营工作做精细了，真正跟用户需求对接的越紧密，最终这些车辆使用率越高，每天收益也就越高。另外一个运营时候成本管理，能够逐步合理化，这是两个方面的因素。
关于第二个像大型城市中，北京、上海从竞争角度看不能说不热闹，有几个热闹的城市，比如在广州、重庆，这些大家多个运营主体在一起的时候，其实也挺多。但是我看目前来说，大家处于各自提升自己运营水平，抓住自己用户需求的阶段，并不是说市场已经饱和了，需要相互竞争，这个跟我们预想的也基本一致。大家出行的个性化需求市场非常大，我们有一大批有驾照的人，但是手边当时没有车或者开自己私家车不方便，这种出行需求情形非常多，无论在本地也好、异地也好，都会这样，无非就是说我们现在能够把这些服务便捷的让用户得到。
我看到好多场景，现在所谓人才公寓，年轻的白领阶层集中住的地方，这些人大多数是没有车的或者即使有车的人，由于他的工作时间很长，大多数车是闲置的。我们想象一下，无论是自己有车也好、没车也好，他出行最方便的就是我在楼下可以随时找到一辆车，这个就让他跟他的需求能够对接起来。
我们以白领人才公寓为例，每一个区域或者每一个楼下能够做到这一点，全国几乎没有。现在做自助式的共享出行，其实有好多毛地需要去开发，哪怕在北京也不会快速形成一个竞争。原因一个是我刚才说的，现在市场空白很大。第二个在这个阶段大家业务模式还都是各自成熟成长阶段，在这个阶段更多是第一个找到自己，第二个相互协调，大家共同协同把这个市场推动起来，让整个市场规模不断变大，用户使用率越来越高，这是通过协同共同受益的阶段，远没到竞争的阶段。大家现在的模式都不成熟，不竞争的时候压力都很大，如果再去竞争可能对自己伤害会更大，我自己采取的态度也是以合作为主的方式。第二个我坚信现在阶段不是竞争的，未来空间非常大，合作肯定好于竞争。
汽车咖啡馆：我还有一个问题，关于推动电动化、智能化、清洁能源，EVCARD未来有没有新的战略规划去惠及整个社会或者跟车企形成良性的互相推动彼此生产力提高或者发展？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：是的，现在对于出行服务，国内国外整车厂都有自己的直接或间接的参与，这也反映了一个共同的趋势，也就是说整车厂在未来市场上的转型发展，逐步会切入到出行服务行业里面。相应现在率先探索，作为出行服务供应商，跟它必然形成一定联系，业务类型从车辆采购、车辆供给角度来说，它是属于上游，当整个服务输出，它又是我们的下游，它本身也有很多需求，人的出行，包括其中短距离物的流动，这些又形成下游，整车在销售过程中也需要有部分车辆的管理，这些本身也是我们的，我们形成上下游之间相互协调的关系。整车厂对于出行的参与，直接参与可能自主投资也可能参与投资，间接参与可能通过一些金融工具方式或者是其他的业务服务方式来导入车辆，以及对车辆过程中给予托管管理这些方式，其实会形成很多的交叉。未来出行一定是整车厂、运营服务商以及对用户导流方共同协同推动的模式。
汽车咖啡馆：现在新能源车比例在咱们整体是什么样的？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：现在我们全是新能源汽车。
汽车咖啡馆：会有产品里程的增长。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：你说的就是车辆续航里程，对吧？
汽车咖啡馆：对。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：大家逐步看到越到后来车辆续航里程越来越高，这是好的，我们也是这样一个趋势。
汽车咖啡馆：比如一天两个消费者会用这辆车，他可能时长会增加或者有分配的事情？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：是的，电动汽车在过去几年技术、品质上也在快速进步，现在来看不管怎么样，总体上越往后出来的车品质越好，反过来说早期的车跟现在比起来品质还是有缺陷的。所以，从这一点上车辆更新换代、从用户体验感上肯定有一个快速的提升。从运营便捷性上也高了，对于城市里面，比如我们现在的车大多数续航里程300公里以上，这样在城市里面一次行驶大概也就40、50公里，我指续航里程的变化，这样一辆车在用户无忧情况下使用3次到4次没问题。这样使用的效率上来以后，我们也看到了每天车辆使用市场都在增加，使用次数不定的，各个地方变化，有的地方我这个车就不用换车，这辆车一次今天续航里程中间不用换车也可以，所以占用的时长变长了，总体车辆收益或者使用效率在提高。
汽车咖啡馆：这就是我想问您下面的问题，这些数据会不会实时回馈上汽集团，尤其在产品的影响上，会不会跟它提一些新的需求，基于我们的运营数据改进未来我从上汽拿的这些车型？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：上汽是一个综合集团，是我们大股东方。从整个公司治理上，无疑我们要按照股权或者董事会决策方式。上汽跟整车制作销售是分开来看，关于车辆上我们首先是根据用户需求或者市场整个状态，我们选择合理的产品，在这个上你也看到车间组合我们并不是为上汽的，股东方也是开放的形体。随着我们协作越来越紧密，我们现在跟上汽体系的车辆之间配合也越来越多，这是因为大家在市场上，我们把用户需求跟车辆供给商之间形成协作，大家改进这个车对我们越来越适合，我们交流也越来越多。我们现在对于车辆定制化，始终在不断总结、不断研究，通过用户反馈、用户抱怨，我们运营过程中所积累的经验，综合形成了对车辆性能、功能上的定义，这个定义既体现在后加装车上，也更体现在从前面定制的车里面就有。
汽车咖啡馆：这次华为他们还特意过来，给大家展示了很多东西，您认为5G时代对我们EVCARD在商业模式有改变吗？能给我们盈利带来一些变化吗？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：5G的应用更快的加速汽车的网联化和智能化的应用实施，对我们来说车辆能够全天候网联化，加上智能化水平提高，我们在这个基础上，让我们服务直接跟用户需求更贴近，这个应该是说共享出行共同的一个目标。当整个全天候智能驾驶实现以后，那时候我们的出租车、网约车、分时租赁都回归到一个模式上、回归到一个路径，按照用户需求，车辆整个跟人之间形成便捷的对话通道，按照用户需求适时来到用户场景，在用户不需要的时候，快速的对接下一个需求，这是理想的状态，大家会朝这个方向去努力。但是我认为应用到来的时间周期还是比较长的，在这个过程中局部的智能化，比如现在像自助泊车这样方式，用户操作界面上以及用户车内空间，使用上一些记忆功能、对用户服务的便捷性，通过大数据分析对于用户不同需求，调度配车安排的更合理，这些方面形成局部应用，这是我们持续推的。
汽车咖啡馆：还有一种说法，先不考虑智能驾驶，大家更多把增值空间，不仅仅是放在了开车和使用这辆车本身，而是在使用过程中产生的增值服务。毕竟5G带宽可以增加，我们网络服务这块，有没有在这方面做一些规划或者尝试，在车辆使用场景中增加一些增值服务，来去让他有更多的盈利空间和想象力。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：这个是顺其自然推动的，我觉得使用EVCARD主要的目的，首先是满足他出行的需求。在这个前提下，一定要把我们做好，在这个基础上顺着用户体验感，至少是不影响的情况下，逐步能够尝试导入。另外，开始的时候尝试导入或者通过一些用户可以广泛接受的异业合作的方式来，我们现在的目标首先把出行服务做好。在这个基础上积累了大量数据、积累了大量经验，这个变成真正有价值的东西，它自然而然会到来。重复一下，第一现在把这个做好；第二在这个基础上会做一些尝试；第三当战略规模到一定程度，成熟的时候会跟专业机构形成协作来开展。
汽车咖啡馆：今年也能看到一个趋势，这次车展上有很多新的产品，会增加电子钥匙的功能。在销售端的时候，比如我有一辆车，我们俩关系不错，反正我上班给你发一个电子密钥，你可以把我的车开走，其实我觉得它有可能会促进C端用户自己的使用，这会不会对我们分时租赁有一定影响？当然现在这样的车比较少，但是能够看到沃尔沃，这次在车展导入的新车都会具备这样的功能，特别是针对年轻人的功能，因为EVCARD使用年轻人居多，未来这个技术会不会影响我们？因为变成私人交易了。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：我们现在的商业模式，如果两年以后回过头来看现在的商业模式，是很局限、很狭隘的。您刚才说到的这种，我觉得技术进步总能给大家带来一些想象的空间，针对这些想象空间，我们做一些尝试，可能验证了他暂时不适合就被淘汰了，有那么一部分或者有个别的，真正他适合了，可能就会变成以这个为主的了。您说的那个如果这种方式，可能就会形成一个C2C之间的共享，但是中间需要有一个保障、需要有一个延伸服务，这可能就是C2B2C的方式，真正能够成熟。目前从管理、从技术上来说，完全C2B2C的方式是不大适合的，我们管理上也还不具备完全的驾驭能力。再往深挖了以后，技术上的解决也不能忙管理方放心，觉得他确实是没有后顾之忧的，从目前来说这个可能会逐步作为一个尝试的方向，至少有一些典型的案例会出来。
汽车咖啡馆：前一段时间有一个新闻说，在钱塘江附近有一个共享汽车停车场，大概停了上千辆的停车场荒废在那，稍微看了一下里面差不多都是小微型的电动车，也就是说他们可能就会糟到淘汰或者这家企业做不下去。我们EVCARD已经运行这么长时间了，原来需要淘汰一些老旧车型，我们是怎么处理的？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：我了解的过程，本身这些电动汽车，从它当时的设计使用上，对当前情形不大适合使用，不大适合使用无非就是淘汰适配，如果你说是整车厂，一个停车场大家的观念、观点，如果现在是某一家出行服务的运营商停在那里，大家观念是不一样。有时候确实媒体的导向作用很重要，特别是标题党，形成一些对大家冲击性比较强的字眼和画面的时候，很容易让大家关注这个点跟它本质上有偏差。
汽车咖啡馆：对，用共享汽车坟场这样的字眼。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：如果这个是一个汽车整车厂生产出来放在那里的，可能大家觉得不稀奇很多，如果是共享出行服务商，大家印象中正常像出租车一样不停跑，不是大面积停在那里，这是一个方面。
第二个，早期那些车辆至少在城市里面运营上的满足度太低了，不适合，应该到一个淘汰阶段。回到我们这边，最早从2013年开始尝试，当然开始是小批几十辆、一两百辆的尝试，有些车型确实要淘汰，总体上是个案。我倒觉得现在，其实我们车辆电池续航能力依然保持的比较好，有一部分由于车况不行，我们逐步形成淘汰，另外车辆按照梯次使用方式。比如我们在大城市里面，先期用的，对于三线以下的新开通的城市，刚开始起步运行阶段也能够把这些在大城市里面用的车，在往下一个城市，那个城市范围小，每天行驶里程比较少，早期的车无非就是每天续了，单次充满电续航里程短，只要把车况满足到，这个能够满足需要的时候，还是可以持续使用下去的，这些车随着它的折旧时间长，分摊成本也低了。我们现在没有出现大量车停滞，现在这个阶段还是车辆按照不同区域、分层次、梯次利用的方式。现在确实有一个问题需要解决，就是电动汽车的二手车。
汽车咖啡馆：我知道上汽通用体系内，也做了自己的分时共享尝试，据说是跟我们有合作，是怎么样的合作模式？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：分时租赁我们是作为运营平台服务商，还有用户需求可能集中在B端，一个办公楼宇或者一个单位，或者居住在一个小区里面，他有很多需求是可以合并到一起的，我们跟通用之间，对于员工出行用车做的实际项目，就得益于这个。这些人有很多合并同类项，省去好多车辆盲目的停放、盲目调动，这个保证实行项目里面，现在单车日使用次数、单车使用时长远高于我们车辆平均水平，这个针对性很强。针对性强的时候、规模不大的时候，其实它相对来说保障成本是高的，随着规模放大的时候，它的保障成本跟我们平均一样，这个是非常值得探索的方式，对我们来说对于细分用户需求、分类管理、针对性服务一种新的模式，这个对我们分时租赁、对下一步也是重点要推广的一种方向。
汽车咖啡馆：他们现在用的是我们平台，是他们的车。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：车辆选择用户距离。
汽车咖啡馆：我们更多是提供一个服务。
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：提供技术服务和运营支持。
汽车咖啡馆：我想问一个简单粗暴的问题，站在消费者角度，燃油车和电动车，咱们EVCARD经营三年的经验，共享电动车最大的优势在哪？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：从几个层面看：从社会层面看，在使用环节中不产生污染排放，所以有环保的使用环节，在使用环节是对的。现在总体来看百公里电耗和同级别的燃油车百公里油耗比起来，价格优势比较显著，这就是它的核心特征。后面的核心举措，现在充电的便捷性不如加油好，一次充满电以后，跟加一次油续航里程比起来比较差，它的优势一个是环保，另外一个成本低。
汽车咖啡馆：EVCARD数据分析系统怎么看到更多的用户需求或者用户习惯，最后把它汇总成我们调整或者改进的方面？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：从技术系统上来说是一个大数据分析，对于用户每天使用习惯、他的使用需求，订单发起多少、达成多少，达到什么原因，没达成用漏斗分析的方式也做一个大数据的分析。
另外我们还有400的客服电话，关于用户咨询也好、用户的建议也好、用户的抱怨、用户的投诉，用户的抱怨、投诉直接是用户痛点，针对这些弥补我们的不足，消除用户的痛点、改善用户体验。另外一个，还有对于潜在用户的走访，能够确定我们的发展方向。
汽车咖啡馆：有周期吗？
环球车享（EVCARD）总经理曹光宇：小的改进是随时动态调的，只不过看到我们APP版本是过一段时间更新一次，小的改进随时调。
汽车咖啡馆：今天很感谢曹总。
