5月5日，五一劳动节后第一天，商务部、公安部、海关总署第一时间召开二手车出口专题会议，开始推进二手车出口工作。而就在节前的4月29日，三部才刚刚发布了《关于支持在条件成熟地区开展二手车出口业务的通知》，明确二手车出口的有关要求和工作任务。

对于中国汽车行业而言，这似乎是一条大新闻，但是在二手车行业人士看来，中国汽车市场发展30多年来，原则上并没有明确限制过二手车出口，只是由于中国汽车竞争力不够，二手车出口这条路一直没能走通。如今，随着中国汽车保有量的极具攀升，开展二手车出口的呼声再次高涨，商务部作为主管部门积极回应，主动作为，联合公安部、海关总署从政策上支持二手车出口工作，为中国二手车市场打开一扇窗户。

那么，二手车出口究竟难在哪里呢？

首先要有竞争力的汽车产品。曾几何时，中国消费者十分艳羡欧美二手车，一辆国内动辄二三十万元的二手车，在欧美仅仅几千美元，而国内汽车由于处在市场发展的初期，售价一直居高不下。不可否认，在相当长一段时间内，中国二手车相对于欧美发达国家，在价格上并不具有竞争力，更别说出口了。

如今，中国汽车年产销已经接近3000万辆，汽车保有量达到2.3亿辆，二手车价格持续下滑。但是即便如此，中国二手车年交易量仅为1300多万辆，市场交易并不活跃，交易成本居高不下，相对于欧美及周边日本的二手车，价格优势仍然不明显。现如今，在亚洲大部分的欠发达地区市场，基本被“物美价廉”的日本二手车所占据。

以日本二手车市场为例，2018年日本新车产销在500万辆左右，二手车交易大约在700万辆，其中超过150万辆的日本二手车出口海外市场，出口地主要是东南亚和俄罗斯远东地区。日本汽车是右舵设计，为了打开二手车出口市场，一些车商不惜各种手段“公关”，以符合当地法规要求。中国二手车要进入这些国家的二手车市场，遇到的阻力会非常大。 

其次从二手车交易模式来看，中国二手车的市场化推进比较缓慢，目前国内二手车交易量的90%是以二手车经纪为主，二手车的买卖双方先通过中介搭桥，然后商议价格，办理交易过户，交纳一定比例的过户费，最终完成二手车交易。这样的交易模式，注定二手车缺乏商品性，难以形成规模化交易，这些都需要推进二手车税收改革逐步完成。 

而在欧美发达国家市场，二手车交易已经完全市场化，二手车车商通过大型拍卖场和中介商，能够批量获得有质量保证的二手车车源，然后集中进行海外出口。而国内二手车市场，即便是具有经营资质的各车企品牌，也因为税收的原因而进入二手车市场交易，规模化经营难以现实。以目前销量最高的奥迪品荐二手车为例，最近几年销量才刚刚突破万辆。

再就是中国二手车在出口还没有形成一体化的售后服务体系。二手车出口不仅仅是整车出口，零备件供应也是重中之重。一辆出口二手车，如果没有在当地市场建立起一体化的售后服务体系，获得消费者的普遍认可，是很难打开当地二手车市场的，更别说是占据当地的二手车市场。目前看来，虽然国家政策鼓励二手车出口，但是实际执行过程中还会遇到很多政策的壁垒和瓶颈，毕竟这方面之前没有经验，相关的法律法规政策不健全。

当然，二手车出口也有可喜的一面。最近几年，各自主品牌车企已经开始在海外设厂，逐渐具备了向海外出口整车的经验。一些合资品牌也已经开始有意识的建立二手车合资公司，从源头上挖掘二手车市场的潜力。随着中国汽车市场竞争力的增强，政府又能从政策上支持、鼓励推进二手车出口，未来几年将进一步带活中国二手车市场，那将是中国二手车市场的春天。

当务之急，各二手车主管部门要从交易过户的便利性、二手车税收改革、交易模式创新等方面入手，进一步激活二手车市场，活跃中国二手车交易，切勿让二手车出口演变为“雾里看花”，二手车车商不明就里。