4月，广汽菲克的销量仍旧是“深陷泥潭”。乘联会销量数据显示，广汽菲克2019年1-4月累计销量仅为26,622辆，同比下滑44.9%，这已经是广汽菲克连续15个月销量下滑。

在销量持续见底的背景下，仅仅成立不到五年时间的广汽菲克，正在经历史上最大的一次组织机构和人事变革。

4月30日，广汽集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司联合宣布，从5月1日起，广汽菲克和广汽菲克销售公司将通过“一体化”运营，实现产销融合。而就在消息发布前一天，FCA官方宣布，菲克集团中国区首席运营官（COO）、广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司总裁郑杰离职，其职位将由“技术派”Max Trantini接任。

广汽菲克为何要产销结合呢？这还得从这段“婚姻”刚结合时说起。作为年轻的合资品牌，广汽菲克的合作模式因为涉及三方股东，进口国产两个渠道，在合作上很难取得统一意见。经过长期博弈，三方股东最后达成共识，合资企业由职业经理人郑杰全权负责。

在任期间，郑杰也的确对广汽菲克贡献巨大。她主导了菲亚特与Jeep销售网络合并，领导Jeep品牌自由光、自由侠以及指南者等多款车型国产。2017年广汽菲克销量突破20万辆，全年卖出222,332台，同比增长23.6%，实现连续25个月增长。

FCA作为广汽多个合资对象里面唯一一个美系品牌，是“3+1”（丰田、本田、三菱+菲克）合资结构多元化的一个重要支撑。显然，广汽集团有各种理由振兴广汽菲克。

所以，我们几乎可以肯定，广汽和FCA争取求得“产销融合”不可能是一天两天的事。无论是新的运营机制，还是结束“郑杰时代”，实际上都反应出了广汽对合资项目的“收权”，以及对于Jeep销量的更多期待。

那么，在广汽“出手”后，广汽菲克的前景会更好吗？广汽能从哪些地方入手改善广汽菲克的经营状况呢？带着这个问题，汽车产经采访了几名广汽集团内部人士。在他们眼里，广汽菲克在产品、渠道、品牌、价格四大板块上，都存在“炎症”。根据他们的看法以及一些市场现况，汽车产经归纳成以下观点。

其实，广汽菲克的销量持续得不到好转，归根到底，就是产品质量的问题。
而产品问题一定程度上也跟FCA目前所遇技术瓶颈有关。FCA CEO 麦明凯便多次表示，FCA愿与其他汽车制造商合作，哪怕是以合并的方式。最新的消息是，PSA集团将与其联合开发一个用于生产电动车的“超级平台”。这一合作的背后，凸显的正是FCA在技术扩张上的局限，它希望合作方可以改变持续没有起色的现状。

只是，不管合作公司技术实力再强，对于亟需突破的广汽菲克来说，FCA的技术成长仍属于远水解不了近渴。
这种情况下，完成“收权”的广汽能否对广汽菲克迅速进行技术反哺呢？此前便出现过广汽反哺合资公司的例子——广汽三菱旗下的祺智PHEV装配的就是基于广汽传祺GS4 PHEV平台打造。
关于技术反哺，广汽研究院院长王秋景在接受汽车产经采访时表示，“广汽跟合资兄弟公司的关系在一步步拉近，技术反哺会不会出现？一切皆有可能。”
广汽菲克销量受阻的另一个原因是，产品推出节奏太快，导致每个车型都难以充分攀高。
正式国产后的4年时间里，Jeep推出了5款新车。快节奏固然带来了养眼的总销量，但也避免不了营销资源被瓜分以及质量把控上的失衡。
把控产品节奏，从而保证品质口碑、经销商利润，远比销量数字本身的增长更为重要。产销合一的最大好处便是产品的统一规划，如果广汽想要充分发挥产销合一的作用，那么如何规划产品的生命周期应是广汽要着重思考的。

根据汽车流通协会数据，现在广汽菲克经销商数量不满300家，而在2016年底，广汽菲克经销商网络还一度突破400家。两年时间锐减100家，网络基础非常不稳定。

但其实退网也属正常，拿广汽菲克跟一汽-大众做比较，后者年销200万台，经销商也才800多家。而广汽菲克年销量仅有不到20万台，经销商数量就达到400家，体量明显过大。

据汽车产经了解，在销售情况最好的那几年，经销商在进新车型销售时，必须按照厂家要求搭配高昂的进口车型，搭售现象普遍。

“前几年广汽菲克在销量上急功近利，疏于优化服务。”一位内部人员这样评价广汽菲克的渠道现状。售后上的缺陷，无疑为经销商的长期发展埋下隐忧。

广汽如果参与渠道管理，优势很明显。相较于广汽菲克在售后上的“萝卜快了不洗泥”，广汽另外两家合资公司广汽本田与广汽丰田都表现出相当的稳重，他们坚持在守住原有市场逐步扩大网络。在这种经验中浸染过的广汽，或许在对广汽菲克的网络梳理上会表现得更成熟。

前不久接受媒体采访时，麦明凯颇为直接地表示，Jeep在中国所犯的最大的错误是，在其尚未在当地拥有工厂之前，就把它定位为一个专业品牌。

这相当于把郑杰之前所有的营销成果都一棍子打倒，但实际上，不可否认，Jeep之所以能在中国迅速打响声誉，还是离不开郑杰打造的“专业”定位。

2010年，郑杰将大切诺基——这款基于奔驰ML同平台开发的产品——定位到了豪华品牌的等级，并鼓励人们将其与奔驰ML、宝马X5、路虎发现4这样的车型进行对比。短短3年时间里，大切的销量便成功突围，Jeep也从一个小众的边缘品牌复兴到轻豪华品牌。

那个时候，郑杰邀请了当时公认的中国商业界精英王石担纲大切诺基的广告主演，一句“不是所有吉普都是Jeep”，堪称给Jeep在中国市场品牌之战中留下了一笔最伟大的遗产。可是，营销往往不具备可复制性。随着小型SUV推出、产品逐渐丰富之后，Jeep继续强调“专业性”这个属性，明显跟小型SUV细分市场的需求南辕北辙。

当然，如果说广汽菲克的未来仍值得期待，这大程度还是有赖于Jeep强大的情怀牌以及品牌力。“现阶段美系品牌在国内都鲜有独特的标签，这里面Jeep算是为数不多的一个。”一位曾服务广汽菲克的营销人士这样评价。从这点来看，产销合一后的广汽菲克在品牌营销上仍有极大的发挥空间。

价格是Jeep产品不被消费者接纳的一个重要原因，消费者诟病最多的就是价格与价值不对等的问题。

国产自由光上市时，打出的是中型SUV定位，直接选择跟尺寸更大的昂科威和途观L竞争，而这一对标明显跟消费者的预期产生了偏差，最终导致销量的“扑街”。

自由光定价为20.98万-31.98万元，从价位上看，它的竞标车型的确是途观L（22.38-35.98）或昂科威（21.99-31.99），但实际上，和后两者的1.4T、1.5T甚至2.0T比起来，自由光的动力单元远远不是对手。甚至，就连CR-V、奇骏、荣放等等，都有着比它更好看的数据优势。

如果不是对自己的品牌力具有绝对自信，Jeep不敢制定这样高于同级的价格策略。只不过在SUV市场增速放缓，同时由于竞争激烈导致这一细分市场的价格体系普遍下降时，将SUV产品视作“利润奶牛”的广汽菲克如果继续坚持高售价，想必很难让销量翻身。Jeep的下一个新产品会委身下探吗？值得期待。

一方面要突破规模局限，另一方面又要保持产品的品牌优势，那么在各个产品序列之间，Jeep如何去区隔，哪一个车型负责定位高级，哪一个车型负责走亲民路线呢？这是一项极其庞大的营销工程，也是广汽菲克必须去考量的重中之重。

还好，从争取产销一体化这一动作，我们已经感受到广汽与外方正在形成合力，他们有重新梳理Jeep在中国市场的发展逻辑的决心。

外方对Jeep的运营经验再加上广汽对中国市场更精准的理解，广汽菲克有了更完善的运营机制，但也需要保证在密切沟通的基础上迈出积极、稳健的脚步，这样Jeep才会找回属于自己的领地以及完成那些“未尽的理想”。

文 /梁秋梦