搜狐汽车·汽车咖啡馆

【编者按】今日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会共同主办的“2019中国汽车重庆论坛”，在重庆悦来国际会议中心召开。论坛主题为“创新·图强”，以技术、市场的现状与发展趋势为研讨重点。

车市存量竞争日益加剧，“三化”技术加速落地，在汽车产业发展新阶段市场和技术呈现出哪些新变化、新趋势？如何应对汽车产业转型升级，提升技术创新能力的新考验？来自全球范围内的企业、政府、学者和媒体在探讨与交流中寻求产业问题的解决之道。

分论坛上，围绕“补贴退坡后的电动汽车，路在何方？”研讨嘉宾各抒己见，激烈交锋。

主要观点

一，补贴退坡，并没有限制中国新能源市场的发展，依旧看好产业未来。

二，补贴退坡有利于产业升级、优胜劣汰，有助于电动车产业真正实现市场化竞争。

三，三、四线城市很可能是未来电动汽车的重要增长点，在接下来的若干年内，无论是电动汽车还是其他技术方案都将不断升级。

四，和燃油车正面PK，电动汽车关键在于提升用户体验。预计2021或2022年，电动汽车可以在用户体验上和传统燃油车持平，甚至超越燃油。

嘉宾介绍：

吴辰，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司、销售与市场营销执行副总裁

肖勇，广汽新能源销售副总经理

马振山，一汽-大众销售有限责任公司副总经理

孟祥峰，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理

顾剑民，法雷奥中国首席技术官

林志宏，合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长

张齐，网易传媒集团副总编辑 任嘉宾主持

以下为现场实录：

【谈品牌】

主持人：中国生产服务全球是奔驰的一个愿景，请问奔驰在中国短、中、长期的研发规划是什么，补贴退坡对奔驰及Smart品牌的布局是否有影响？

吴辰：我分管销售并不负责研发，很多技术问题说得不是很清楚。但可以肯定的是，奔驰对国内的布局分三块：奔驰EQ的国产，今年年底、明年年初陆续交付；Smart和吉利合资生产；腾势品牌的布局。

总体上，各个品牌我们力图找到精准用户。退坡以后路在何方？答案非常简单，路在客户的脚下而非主机厂和供应商。对奔驰品牌而言，最重要的任务在于明白客户需要什么，应该生产什么样的产品。新能源方面，奔驰也有一系列布局。

主持人：腾势刚刚发布了一款新车，销售网络也转入了北京奔驰的联合机构，能否进一步介绍下腾势的发展？

吴辰：谢谢，这是我非常想回答的问题，我是腾势的忠实粉丝。腾势是一个有远见、有韧性的品牌，新能源发展初期时，2010年奔驰和比亚迪决定成立合资公司，2012年品牌正式发布，2013、2014年开启销售，可以说，腾势见证了新能源行业从起步到逐步发展全周期。七年磨一剑，腾势这七年中学到很多宝贵经验，2014-2018年每年都要提升电池能量密度，这不是加几块电池的问题，而是全方位的考验。腾势的新产品集合了股东双方的优质技术，包括梅赛德斯-奔驰和比亚迪，7月1日起腾势销售并入奔驰。我们相信在奔驰销售网络里，腾势会为客户提供更优质的服务。

【谈市场】

主持人：肖总为什么您认为接下来新能源的增长点有可能在三四线？这位听众提到，三四线市场很多是首次购车，对价格更敏感，而电动汽车在没有补贴的情况价格显著高于燃油车。

肖勇：这是我们通过市场分析得出的结论。其实刚才吴总已经提到，一个新能源汽车企业想在中国市场扎根下去，并发展壮大，单靠一、二线城市没办法支撑下来，要解决上量和盈利，未来广阔的市场一定是新三线市场，也就是三四线城市。

我们在分析客户需求时发现，年轻用户或者有意愿尝鲜的消费者其实是不分城市的。换句话说，三四线城市的消费者享受的东西不比一二线城市少，这是未来市场成长的重要机会，企业和产品必须要依靠他们才能发展起来。否则只能面临并购或消失，真的非常残酷。

未来赢得关注和市场靠什么？是科技和成本。竞争靠资本，谁有资本谁能在烧钱中一家独大。滴滴和很多互联网企业都是这样做的。 说太多汽车可能得罪很多同行，那不妨以手机举例。我经常研究手机，中国为什么能出现华为这样的具有全球竞争力的企业？我们很早就在研究华为，其也是广汽集团的战略合作伙伴。华为是一个值得尊重的企业，是真的可以跟苹果手机竞争的行业巨头，通信就更不用说了，那是华为的老本行。

中国汽车人一直在琢磨一个事情，为什么传统汽车领域产生不了“华为”这样的企业？因为科技不如别人。航空自立更深能造出宇宙飞船，也能造出全世界最厉害的高铁，但是我们的汽车，最核心的自动变速箱、新一代的发动机技术，比发达国家落后10到20年，这真的不是可以回避的事情。

但是新能源汽车，我可以负责任的讲，不管是面对新兴的特斯拉，还是奔驰这种老牌企业，不管是纯电还是其他技术路线，中国企业和国际处于同一起跑线，甚至某些领域已经领先2-3年。不要小看这2-3年，其意味着一代甚至两代产品。为什么不抓住这一轮机会，中国的新能源汽车不能像华为或高铁一样？这是未来8-10年中国汽车人的使命。

为什么会有这么多的新品牌加入？

大家所说的新势力，我认为应该叫“新品牌”，他们的钱不是天上掉下来，说服投资者投资融资的时候要讲概念、讲故事，为什么他们选择加入新能源产业？因为继续沿着传统燃油车的路走，中国未来50年都可能被人压制，只能缩小差距，没有机会成为领军者，但是新能源汽车我们有可能成为领军者。中国现在是最大的燃油车市场，未来也是最大的新能源车市场，一定会诞生具有全球竞争力的头部企业。

很多时候觉得只有一二线市场受于限排限购政策才买，实际是因为购买力。现在为什么三四线城市购买不多，是因为充电桩还为普及。

而三四线城市建设私人充电桩相对容易，很多家庭有独门小院，很容易建充电桩，充电桩使用之后每公里行驶只需要8分钱，使用成本和维修保养成本一年可节省很多。

主持人：作为电动车车主我非常同意肖总的观点，一旦开习惯了电动车，再开回燃油车反而需要适应。还有一个问题也是提给肖总的，刚才您提到特斯拉的一款入门产品，今年下半年会在国内投产。相比广汽新能源的主打产品，model3除了技术，在产品层面有没有什么胜点？

肖勇：把广汽Aions S系列分享一下。首先特斯拉是一个值得尊重的企业，其改变了国人对纯电动车低质低价的印象。特斯拉让国人觉得纯电动汽车也能做得高大上，有很高的科技含量，这坚定了我们继续走下去的信心。

但是不要神话特斯拉，并非不可被打败超越。为什么？标杆是可以树立的，但也可以被超越，超越才有成就感。Model3树立了2.7-2.8米轴距的标杆，我很自豪说Aion S很多方面已经超越它，比如续航里程、更符合中国国情的自动驾驶。自动驾驶辅助系统很多人在实验室里搞两下研究，就说拥有L2级自动驾驶。拜托大家好好研究一下，L2级自动驾驶包括30、40项辅助能力，很多企业只有一两项甚至在实验室阶段就公开具备L2。

Aion S智能驾驶系统可实现自动泊车、高速跟随、紧急自动，是唯一能够跟Model3对标的车型。续航历程NEDC工况下600公里以上，Model3绝不具备这样的能力。

主持人：马总，传统企业向电动化转型中最需要什么样的人才？

马振山：前天在浙大讲这个课题时，我对学生们讲要知道，未来企业需要什么，从技术来讲偏智能化、网联化，但是我们更需要复合型人才。比如做营销一定得懂技术，因为技术是所有创意的来源。技术营销，我判断未来将会成为整个营销界的主流。如果不懂技术，对智能化、网联化的创意和策略根本无从谈起。未来会更加全面化，比如生产制造、采购、整个供应链的各环节，多接触产业、技术的年轻人，未来在就业的时候更能够被雇主青睐，上手也更快，这是我工作中的一个体会。现在的年轻人呈现一种好的苗头——有思想，这也是入职以后企业的一个需要。

【谈技术】

主持人：作为中国电池制造企业领军企业，现在宁德时代到底在哪些层面达到世界领先？

孟祥峰：目前动力电池产业竞争比较激烈，整个新能源汽车产业瓶颈也主要来源于电池上的短板。从全球来看，宁德时代通过前期的技术积累，产品的综合实力得到了全球主机厂的认可。

宁德时代产品领先优势主要有，一、技术优势，续航处于领先。二、产品品质，除了能量密度指标，可靠性也是最主要的因素。三、综合成本，生命周期内很多车型要更换不同的模组甚至更换电池，这样的商业模式肯定走不下去的。

主持人：顾博士请您介绍下法雷奥的48V低压方案和市场上的高压纯电动方案有什么区别？

顾剑民：这个问题我们经常在会议或者车展上被问到。大家看到的纯电动车多数是300V、400V的高压电动，比如特斯拉。为什么法雷奥在两年前打造48V低压的纯电动车？原因很简单，车内电压60V以下属于低压，60V以上为高压，而60V以下对人身是安全的，不需要提供防护绝缘的隔离措施。

我们的纯电动车整套动力总承的系统成本，和高压相比低于20-30%以上。大家不要小看这20%、30%的成本，补贴退坡后会有明显优势。法雷奥并不反对高压电动车，我们主张根据用户需求和使用场景，选择提供低压还是高压，以及纯动、混动和插电式。

主持人：最后一个问题提给林院长，作为电动化技术专业人士，在您看来目前的电动车产业在用户体验、商业模式创新方面还有哪些机会？

林志宏：首先对标的是燃油车，全面对标。现在新能源车在某些地方很难超越燃油车。欣慰的是，现在96%、97%的问题已经得到解决。

在整车体验上，业内认为智能驾驶最适合的平台就是电动车。首先新能源车的传动系统、动力系统比较简单。其次，电池安全性和成本问题已经得到解决，未来主要是产业化的问题。成本和环境适应问题洁儿绝后，整个产业将迎来提升机会。最后在客户体验上，未来2-3年基本可以和燃油车PK。