宝马的旧臣，如今拿起了大众的权杖。将赫伯特·迪斯，一位“外来者”推上CEO的位置，对大众集团来说可能是摆脱柴油门事件的转折;但对迪斯来说则是圆了5年前一个未能在宝马集团实现的梦想。

1958年10月24日，迪斯出生于德国慕尼黑。1977年进入慕尼黑高等专科学校学习汽车技术，次年转入慕尼黑工业大学，主攻机械制造专业，并于1983年获得硕士工程师(Dipl.-Ing.)学位。1996年迪斯进入宝马集团，此后曾出任长期规划及组织规划部门负责人、伯明翰工厂厂长、BMW摩托车事业部负责人等职位。2007年，迪斯晋升为BMW汽车集团管理董事，负责采购与供应商管理，也正是在此岗位上，迪斯的工作业绩为他在公司内外赢得了“成本杀手”的称号。

在与宝马前任CEO科鲁格竞争失败后，迪斯出走大众。因在“尾气门”爆发后“底子相对干净”，大众CEO位置意外落在了迪斯这个“外人”头上。

从圆梦CEO，到频挖“老东家”墙脚

据外媒报道，当时迪斯曾被列入宝马CEO罗伯特·雷瑟夫的几大接班人之一，并且呼声很高。然而在2014年，迪斯从宝马闪电离职。外界猜测，这可能与迪斯未能成功继任宝马CEO有关。了解宝马集团的相关人士透露，在宝马集团，55岁以上的高层已经被认定为年龄偏大，不再适合领导宝马年轻化战略。

2015年，迪斯加入大众接替文德恩担任大众汽车品牌CEO，并进入大众汽车管理委员会。2018年4月13日，大众集团宣布，迪斯成为大众集团新CEO。至2018年11月16日，大众集团的一次监事会上，迪斯掌握的权力再度集中，会议上，迪斯获得了大众集团最重要的一块业务——大众中国的负责人一职，海兹曼的职责将由迪斯亲自兼任。

这是第一次有大众集团CEO亲自兼任中国市场的负责人，一方面是迪斯对于中国市场的看重，另一方面可见迪斯尚未在大众集团内有更多信任的爱将。

在今年9月举办的法兰克福车展上，宝马原高级副总裁希尔德加德·沃特曼以奥迪新晋市场与营销董事的身份出现在奥迪新闻发布会。此后，据《法兰克福汇报》报道，宝马前任高管马库斯·杜斯曼将在2020年4月1日出任奥迪新任CEO。另外，今年早些时候，陆逸成为奥迪中国执行副总裁，武佳碧履新奥迪中国总裁，两位都曾在宝马集团效力。

一系列人事调整都瞄准奥迪，不难看出迪斯对奥迪的重视，这也不难理解，领先宝马、奔驰应该是每一位大众掌门人的目标。只不过，几位高管均来自宝马，是否能适应奥迪这方水土?究竟能在多大程度推进奥迪的市场表现?迪斯如此卖力地挖“老东家”墙角，是纯粹出于对宝马集团高管人才的欣赏，还是有其他方面的因素?

加大中国市场控制权，期待更多利润

在全球市场的竞争上，迪斯希望用奥迪来证明自己。在自己亲身担纲的中国市场，迪斯也跃跃欲试，曾经在大众集团年会公开表露过调整股比的意愿，曾经被一汽-大众奥迪抵制的上汽奥迪项目，也不时传出在照常推进的声音。这一切操作，目标都是在中国市场获取更高的利润。

2016年11月，上汽大众和奥迪公司正式签署合作框架协议的消息传出后。一汽-大众奥迪经销商与奥迪公司之间展开了一次历时半年之久的博弈，当时经销商拒绝提车的抵制行动将奥迪逼入困境。2017年5月19日，奥迪经销商联会、一汽集团、一汽-大众汽车公司，以及德国奥迪公司在北京签署被称作“5·19”的协议。该协议内容包括:各方努力确保2022年实现销量90万辆;第三方不早于2022年1月在中国销售;在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权。

然而“，5·19”的协议并未阻碍上汽奥迪的项目进程。今年3月，迪斯表示:“上汽奥迪项目发展进程良好，未来会在中国市场推出一系列的包括电动汽车在内的新产品。”自2018年10月开始，大众便争分夺秒地推进MEB工厂建设。据悉，短短的八个月时间内，该工厂基本完成了主体结构。目前设备安装已展开，其中输送设备安装完成60%，机电设备安装完成30%。所有设备按计划将于今年10月全部安装到位，11月首台试生产样车将正式下线。

另外，迪斯于今年3月举行的“2018财年媒体年会”上声称，大众集团期待在2019年下半年或者2020年早些时候，能和中国合作伙伴宣布大众汽车在中国的发展之路。而对于调整在华合资公司股比，相关谈判正在进行中。

迪斯一席话立即引发了巨大波澜。上汽集团发布官方声明，不仅否认了股比调整一事，还对大众集团单方面提出股比变更，从未和上汽集团进行沟通“表示遗憾”。声明强调，上汽与大众对合资企业拥有同等话语权，重大决策必须由双方协商一致决定。随后，大众(中国)CEO冯思翰表示，目前大众还没有形成任何清晰的计划和方案，同时大众没有计划在任何一家在华合资企业的股比中去占到大头。

为何迪斯要此时提出股比调整?有分析指出，在迪斯执掌之下当时大众汽车的财报不算理想。数据显示，2018大众集团销售1083万辆，同比增长仅0.9%，利润与2017年相比仅增加1亿欧元。而在2017年，在穆勒带领下的大众汽车，曾交出超过6%的销售增长，超过16%的营业利润增长的成绩。这对于迪斯来说是压力。而根据大众公布的财务数据，集团2018年营业利润171亿欧元，其中两家合资公司一汽-大众和上汽大众创造了114.27亿欧元的运营利润。但是由于股比的原因，只有46.27亿欧元属于大众集团。这部分利润无法计入合并的大众集团财务报表，只能按照投资收益计算。对于掌门人迪斯来说，扩大股比是提升财务数据最直接的途径。

迪斯调整股比的论调为何被大众官方及时否认?这或许与大众在华两家合资企业——一汽-大众、上汽大众强势的表现有关。不仅因为庞大的销量，更因为两家合资企业在合作关系中占有更多主导权，且大多数“爆款”产品都是在中方参与研发下具有“中国特色”的产品，贸然调整股比或许不符合大众集团的利益。

坚定的改革派用财报赌明天

迪斯要给大众赚钱，赚很多很多钱。这是这位新任CEO给外界留下最深刻的印象，曾经的成本杀手，现在的赚钱机器，好看的财务报表似乎是迪斯最强的话语权。也正是因为迪斯“赚钱”的理由太过正当，他才能以一个“外人”身份，现在在大众集团内部空前集权。

这是“尾气门”的后遗症，也是历史赋予迪斯的机会。但是对于大众来说，一旦走出“尾气门”的阴影，他们真的还会需要迪斯这样对产品毫无感情的掌门人吗?

众所周知，大众历来是工程师主导的公司，能够造出强大产品的工程师，永远在集团内部有着举足轻重的地位。迪斯能否带领大众集团，在当今全球汽车巨变的风口浪尖，在产品和技术上获得突破和领先，或许更能让他在这个位置上坐得长远。

自迪斯2015年担任大众品牌CEO以来，大众品牌在全球细分市场的拓展并不积极，T-Cross作为Polo的SUV版本市场反响并不热烈，另一款欧洲车型T-Roc，被一汽-大众引进国产为探歌。砍掉辉腾以后，试图用上汽大众辉昂作为旗舰产品，但是几年过去，微弱的销量已经证实其的失败。相比于大众品牌全球市场的不温不火，一汽-大众和上汽大众两个强势合作伙伴不断在各个细分市场推陈出新，两者合力一年为大众贡献超过400万辆的销量，才得以让大众品牌在全球的竞争中不显得“落伍”。

但愿迪斯重金押宝的MEB平台，真的能让大众在电气化方面有所收获，毕竟如果当下要节流，“未来”必须要开源。

文/北京青年报实习记者 张宇豪

编辑/何登峰